Low cost: presente y futuro
La región en general, y Argentina en particular, viven una “revolución aerocomercial” tardía para muchos con nuevas aerolíneas que llegan para unir destinos intra como extra país. El gobierno nacional quiere hacer propia esa frase y en ello está trabajando.
Las low cost nacieron en Estados Unidos, pero fue en Europa, con la desregulación del mercado aéreo en la década del 90, que se consolidaron como una opción económica para volar, incluso con mejores tarifas que el transporte terrestre. Según un informe de la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA), hay 112 aerolíneas de bajo costo en todo el mundo y ya captan el 22% del mercado mundial de venta de pasajes aéreos. Igualmente también hay que considerar que desde 2004 a la fecha, el 52% de las nuevas aerolíneas de bajo costo dejó de volar.
La aerolínea de bajo costo utiliza sus aviones de un modo mucho más intensivo en la aviación doméstica que en los vuelos internacionales, además en esos vuelos largos, los usuarios están menos dispuestos a soportar los niveles reducidos de servicio en cabina típicos de las aerolíneas de bajo costo. De todos modos esto comienza a ser una constante en muchas aerolíneas, y no necesariamente en las low cost.
Audiencias Públicas: idas y vueltas
En el marco de “la revolución aerocomercial” impulsada por el gobierno, se dieron diversas instancias de negociación y presentación de ofertas. Una de ellas es la audiencia pública. La primera audiencia en casi 12 años fue en febrero de este año. Se presentaron empresas (Avian, Andes, Flybondi, Alas del Sur, Sky American Jet) a las cuales la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) otorgó la mayor parte de las rutas que solicitaron. Cuatro de las empresas ya cuentan con la autorización para operar: Andes, American Jet, Alas del Sur y, Flybondi, que está concretando los contratos de alquiler de aviones («leasing»).
A principios de este mes, sin audiencia pública, el Gobierno autorizó el ingreso de tres empresas aéreas extranjeras para operar rutas internacionales que conectan distintas provincias con países de la región bajo la modalidad de negocios bajo costo. Se trata de las firmas Latin American Wings (LAW), de capitales chilenos; la peruana Trans American Airlines (TACA) y Amaszonas, las cuales comenzarán a operar una vez que sean aprobados sus sistemas de comunicaciones, mantenimiento de aeronaves, libros de quejas y horarios, entre otras cuestiones formales.
Law fue habilitada para explotar servicios regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo en la ruta Santiago de Chile-Mendoza y viceversa, utilizando naves de gran porte. En cuanto a TACA, eta operara las rutas que unen Lima con Mendoza y Lima con Tucumán, respectivamente. Por último, Amaszonas (uno de sus dueños es Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebus) tendrá la explotación de los servicios regulares internacionales subregionales de transporte aéreo de pasajeros en la ruta entre Santa Cruz de la Sierra y la ciudad de Córdoba.
Norwegian es otra de las firmas que constituyó una sociedad argentina a principios de año. Además ya presentó su expediente en el que solicitó al Gobierno que llame a una audiencia pública para presentar su plan de negocios, requisito para que se le entreguen rutas. En un plazo de entre cinco y ocho años, planean invertir US$ 4.300 millones.
La radicación empieza con seis aviones, para llegar, a un año de operar, a 11 de corta distancia y 4 de larga distancia con base en la Argentina. Norwegian tiene 30 millones de pasajeros y en 2015 y 2016 fue nombrada mejor operadora de low cost del mundo, logro que mantiene dentro de Europa desde 2013.
En los papeles que conforman su plan de negocios hay algunas particularidades. No sólo viene a volar cabotaje, sino que hay una parte importante del desarrollo que pasa por conexiones internacionales desde la Argentina. Tiene en carpeta 90 aeropuertos a los que llegaría con aviones radicados en el país.
La particularidad del proyecto Norwegian en el país se da por la impronta y el tamaño de la empresa. La firma fue fundada en 1993, tiene una flota de más de 180 aviones y actualmente es la tercera aerolínea de bajo costo en tamaño de Europa. Tiene 7000 empleados y 400 rutas a más de 130 destinos de Europa, África del Norte, Oriente Medio, Tailandia, el Caribe y Estados Unidos. En 2015, volaron por Norwegian casi 26 millones de pasajeros, más del doble que todo el mercado de pasajeros aéreos de la Argentina.
Sucede que en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Norwegian presentó papeles en los que reclama algunos cambios reglamentarios, varios de los cuales hace tiempo plantean las empresas aéreas privadas a las que les ha tocado competir con Aerolíneas Argentinas.
Por otro lado, las empresas de colectivos de larga distancia, Flecha Bus y Vía Bariloche, están pensando en reconvertir su plan de negocios y adquirir aviones comerciales y empezar a operar rutas aéreas. En favor de las empresas de bajo costo, el sistema terrestre también está teniendo algunos inconvenientes. En las últimas semanas las empresas General Urquiza, San José, Tramat, El Rápido Internacional y Andesmar debieron cancelar sus servicios debido a distintas medidas gremiales.
El sector del autotransporte de pasajeros de larga distancia nacional ocupa en forma directa aproximadamente 18.000 empleados, de los cuales 70% son conductores. Ese número se redujo en cerca de un 20% en los últimos 4 años.
Por ultimo en mayo de 2017 la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) autorizó a Sky Airlines que vuela desde la capital de Chile a Mendoza, Buenos Aires y Córdoba. Esta línea aérea chilena a operará un vuelo diario entre Santiago de Chile y Rosario.
Esta aerolínea -la segunda más grande de Chile y que cuenta con un 25% del market share- competirá directamente con la también chilena Latam
Sus retos en la Argentina
Cuesta pensar que sea tan fácil poder replicar el modelo como el europeo de tarifas bajas en el mercado aéreo argentino; si comparamos las distancias que hay dentro de nuestro país mucho más. La ley marca bandas tarifarias mínimas vigentes, debajo de las cuales no se permite vender pasajes. El propio Gobierno Nacional ya se encargó de confirmar que no modificará esta normativa a pesar de la presiones de los nuevos jugadores.
Una “barrera” importante a la entrada son los sindicatos. El personal generalmente trabaja bajo contratos con menores sueldos que en las aerolíneas tradicionales y trabajan el vuelo «ida y vuelta», lo que elimina las costosas estadías en hoteles. Además, los pasajeros pagan extra por todo, como el equipaje o las comidas de abordo. Los pilotos matriculados argentinos que trabajan en las distintas compañías aéreas vuelan aproximadamente 35 horas mensuales; mientras que los pilotos de “low cost” vuelan en promedio 80 horas en el mismo periodo de tiempo. [TIEMPOS MAXIMOS DE SERVICIO, VUELO Y MÍNIMOS DE DESCANSO DE LAS TRIPULACIONES Decreto Nº 671/94]
La posibilidad que lleguen las “low cost” al país logró que todos los gremios vuelvan a tener un enemigo en común y de esta manera están mostrando una posición conjunta. Esto no ocurría desde la década del ´90 cuando se privatizó Aerolíneas Argentinas y se crearon empresas como LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas). Hace algunas semanas todas las entidades gremiales firmaron un documento conjunto, el mismo lo rubricaron Ricardo Cirielli (APTA); Edgardo Llano (APA); Rubén Fernández (UPSA); Pablo Biró (APLA) y Genaro Trucco (UALA).
Otro punto que no comparten los representantes gremiales es que las empresas de bajo costo contratan menos empleados o los empleados son multifunciones y mientras unos limpian otros comprueban pasajes. Además, los trabajadores no están sindicalizados y no tiene acuerdos laborales estrictos. Además los pasajes se imprimen previamente o en máquinas, lo que ahorra gastos en personal de tierra. Todas estas cuestiones son parte de una visión del negocio propia del SXXI, para lo cual el sindicalismo argentino tarde o temprano tendrá que adaptarse.
Existe otra cuestión que en principio no favorece a estas nuevas aerolíneas (según como está planteado el mercado local). Nos referimos a la infraestructura de los aeropuertos en Argentina. Las empresas de bajo costo utilizan terminales secundarias ya que estas les permiten ahorrar en tasas aeroportuarias y otros costes asociados. No hay muchos casos en el país que estén debidamente habilitados.
Uno de los aeropuertos que podría ser funcional a las necesidades de las low cost es la Base Aérea “El Palomar[1]” o el Aeropuerto de San Fernando. Ambos tienen proximidad al ferrocarril y a diversas autopistas que unen la provincia de Buenos Aires con la Capital Federal, pero no cuentan con una terminal para manejar pasajeros.
Según algunos especialistas, hoy para que el aeropuerto de la base de El Palomar pueda operar correctamente se necesitan unos 30 millones de dólares. Se necesita una nueva plataforma y una nueva terminal del lado opuesto de la pista a las que ya existen actualmente, junto con las calles de rodaje y vialidades necesarias para conectar la terminal con el acceso Oeste a Buenos Aires.
Ventajas comparativas
Flotas homogéneas. Las aerolíneas ‘low cost’ suelen confiar en un solo modelo de avión o en modelos casi gemelos, de forma que reducen costes en el mantenimiento y formación del personal de vuelo y de tierra. Además suelen elegir modelos que cuestan poco dinero de operar y, en muchos casos, son comprados o transferidos después de unos años de uso desde compañías ‘de bandera’.
Sin intermediarios. Una buena manera de reducir el precio final es eliminar intermediarios y estas empresas han sabido ponerse a ello. La mayoría de los pasajes los venden directamente en internet a través de sus propias web, dado que sus clientes conocen en muchas ocasiones qué compañías vuelan a cada destino desde su ciudad. Este ahorro se refleja en márgenes más estrechos.
Comunicación efectiva. Utilizan estrategias de marketing y publicidad muy creativas, como promociones divertidas y publicidad poco convencional. Así, disparan la rentabilidad de las campañas y reducen drásticamente los costos frente a la publicidad tradicional de las grandes aerolíneas.
Sin complejidad técnica. Operan vuelos directos, ya que no hay ni ofrecen escalas ni enlaces con otras rutas. De este modo, se reducen los costes operativos de la empresa.
Esta situación es más difícil de lograr para vuelos entre las capitales latinoamericanas. Tratándose de vuelos internacionales, los trámites aduaneros y de otras formas de control gubernamental pueden demorar la operación de aviones.
Comentarios finales
Este crecimiento deseado de vuelos de cabotaje se enmarca no sólo un aumento de la cantidad de pasajeros, sino un crecimiento del mercado doméstico que implique la interconexión entre ciudades sin que sean los grandes nodos urbanos una escala obligada. Unir Comodoro Rivadavia y Santa Rosa, por ejemplo, sin pasar por Buenos Aires. Lo que en algún momento el kirchnerismo denominó como “corredores federales”.
Las líneas aéreas de bajo costo deben cumplir las mismas regulaciones que el resto de las aerolíneas, en materia de seguridad, de mantenimiento, de tasas e impuestos, y de salarios y legislación laboral. Para los argentinos, la utilidad de las low-cost radica en la generación de rutas aéreas complementarias a las ya existentes, que conecten provincias sin la escala obligada en las grandes ciudades, que interconecten las localidades de una misma región.
Las autoridades aeronáuticas y el Gobierno Nacional tienen por delante el desafío de negociar con las empresas el otorgamiento de rutas aéreas que conecten a los argentinos con nuevos destinos y oportunidades de una manera más rápida, directa, y rentable en un escenario donde el sindicalismo, tanto de los trabajadores aéreos como de los terrestres, serán sin duda un eslabón duro de negociar